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我國高鐵超兩萬兩千公里 鐵路將開展混合所有制改革
記者從3日召開的中國鐵路總公司工作會議上獲悉：2020年，全國鐵路行業(yè)固定資產(chǎn)投資完成8015億元，投產(chǎn)新線3281公里，到2020年底，全國鐵路營業(yè)里程達12.4萬公里，其中高速鐵路2.2萬公里以上。2020年，全國鐵路行業(yè)投資將保持去年規(guī)模，投產(chǎn)新線2100公里、復線2500公里、電氣化鐵路4000公里。
去年國家鐵路完成旅客發(fā)送量27.7億人次，同比增長11.2%，其中動車組發(fā)送14.43億人次、占比超過52%；單日發(fā)送旅客最高達1442.7萬人次，創(chuàng)歷史新高；鐵路貨運止跌回穩(wěn)，國家鐵路發(fā)送貨物26.5億噸。
今年將推進鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營，研究推進鐵路企業(yè)債轉(zhuǎn)股，深化鐵路股權(quán)融資改革，探索鐵路資產(chǎn)證券化改革，積極開展資產(chǎn)證券化業(yè)務，開展混合所有制改革。（記者 陸婭楠）
相關(guān)新聞：新年混改第一聲：中鐵總混改“胎動”
2020年的首個工作日，中國鐵路總公司就發(fā)出了混合所有制改革的聲音。
1月3日，中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理陸東福在“中國鐵路總公司工作會議”上表示，2020年要規(guī)范和落實鐵路兩級主體企業(yè)權(quán)責，推進鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營，開展混合所有制改革，加大綜合經(jīng)營開發(fā)力度，努力提高鐵路企業(yè)經(jīng)營效益。
鐵路專家、中國工程院院士王夢恕對上證報記者表示，鐵路混改將以試點的方式推進，試點已經(jīng)在醞釀之中，包括鐵路設計領域、省級及以下支線鐵路和專項鐵路項目或?qū)⒊蔀槭着俺泽π贰闭?。同時，考慮到鐵路干線的特殊性，鐵路混改試點不會將其納入其中。整個鐵路領域的混改，將保持“穩(wěn)中求進”的思路。
此前，記者從接近國家發(fā)改委的人士處獲悉，鐵路作為今年“混改”圈定的七大領域之一，一定會邁出實質(zhì)性步伐。
鐵路混改方向圈定
#p#分頁標題#e#鐵路混改，絕對是一塊難啃的骨頭。單從鐵路網(wǎng)絡規(guī)模上來看，到2020年底，全國鐵路營業(yè)里程達12.4萬公里，其中高速鐵路2.2萬公里以上，穩(wěn)居世界第一位。“面對如此龐大的鐵路網(wǎng)絡（且在不斷增長中），如果貿(mào)然推動大規(guī)模改革，顯然不穩(wěn)妥。因此，中國鐵路‘混改’的基本思路，即是‘從試點推進開始’?！蓖鯄羲≌f。
而陸東福透露的鐵路混改最新信息是：“拓展與鐵路運輸上下游企業(yè)的合作，采取國鐵出資參股、設立合作平臺公司等方式，促進鐵路資本與社會資本融合發(fā)展。探索股權(quán)投資多元化的混合所有制改革新模式，對具有規(guī)模效應、鐵路網(wǎng)絡優(yōu)勢的資產(chǎn)資源進行重組整合，吸收社會資本入股，建立市場化運營企業(yè)。創(chuàng)新鐵路發(fā)展基金發(fā)行模式，暢通企業(yè)、社會投資鐵路發(fā)展基金渠道?！?/span>
記者注意到，陸東福在提及混改之前，先提出要“規(guī)范和落實鐵路兩級主體企業(yè)權(quán)責”。事實上，這恰是成功推進混改的條件之一。所謂“規(guī)范和落實鐵路兩級主體企業(yè)權(quán)責”，陸東福的闡述是，按照總公司和鐵路局的職能定位，進一步優(yōu)化權(quán)責劃分，充分發(fā)揮兩級機構(gòu)的優(yōu)勢和主體的作用。
其中，鐵路總公司統(tǒng)籌全路的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、政策制度標準、企業(yè)經(jīng)營目標、重大改革舉措等，加強與改進對鐵路局的管理。鐵路局要強化市場經(jīng)營主體意識，貫徹落實總公司的各項決策部署，依法在職權(quán)范圍內(nèi)開展經(jīng)營管理工作。
在王夢恕看來，這就是一種分割，此輪鐵路混改的突破口應在鐵路局及其以下的范圍內(nèi)試點。這樣，既能保證改革的“穩(wěn)妥性”，又能在改革上有相當?shù)撵`活性。
陸東福的講話給予鐵路局的改革以較大的靈活性。例如，在加大綜合經(jīng)營開發(fā)力度方面，陸東福說，要落實鐵路局土地綜合開發(fā)主體責任，賦予必要的開發(fā)自主權(quán)，面向社會資本，推出一批土地綜合開發(fā)項目。
鐵路混改試點領域也已經(jīng)在醞釀之中。王夢恕告訴記者，鐵路設計領域、省級及以下支線鐵路和專項鐵路項目或?qū)⒊蔀槭着俺泽π贰钡蔫F路混改項目。
資產(chǎn)證券化再度進入視野
推進鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營，某種程度上可以理解為鐵路混改的B面。當然，這更多側(cè)重資本層面的“互補”。
記者注意到，在推進鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營方面，陸東福給出了“一攬子”方案，包括：研究推進鐵路企業(yè)債轉(zhuǎn)股，深化鐵路股權(quán)融資改革；研究探索鐵路資產(chǎn)證券化改革，積極開展資產(chǎn)證券化業(yè)務，總結(jié)完善既有鐵路控股上市公司經(jīng)營管理機制，對具備條件的科技和專業(yè)市場前景良好的企業(yè)逐步改制上市，增強國鐵資本的控制力，擴大資本溢出效應；加強合資鐵路公司管理，依法合規(guī)推進優(yōu)化重組工作，促進合資鐵路健康可持續(xù)發(fā)展。
實際上，鐵路資產(chǎn)證券化已經(jīng)多次討論，早在京滬高鐵修建之前，就有人詢問其將來是否會上市。對此，當時鐵道部的相關(guān)人士表示不排除有這種可能性。此后，對于京滬高鐵、武廣高鐵等多條高鐵線路證券化的討論一直沒停，只可惜始終沒有“開花結(jié)果”。時至今日，在此輪混改大潮之下，鐵路資產(chǎn)證券化能否“破冰”前行，值得期待。
值得一提的是，2020年7月份，有關(guān)“京滬高鐵業(yè)績首次曝光，利潤總額高達66.6億元”的消息，令市場人士非常振奮。開通于2011年的京滬高鐵，在全球絕大部分高鐵都處于虧損的狀況下，2015年其利潤總額高達66.6億元，逆風飛揚。如果其證券化破冰，誘惑力、吸引力均不可小視。
另一方面，作為中國價格改革的一個組成部分，鐵路票價的改革也在推進之中，進而對于中國鐵路的社會定位，也還需要摸索。究竟是考慮鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益多一些，還是算大賬，考慮全社會效益多一些？這本身也是在鐵路資產(chǎn)證券化之前需要進一步明晰的。
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因此，陸東福提出“研究探索鐵路資產(chǎn)證券化改革”的大前提，是“努力提高鐵路資本經(jīng)營效益”。顯然，這還是出于對“鐵路自身發(fā)展”的考量多一些。