成都航空學(xué)校表示，第四艙，是在傳統(tǒng)的航空運輸三級規(guī)劃的根底上，延伸出來的第四種艙位。這種艙位不像商務(wù)艙和頭號艙旅客那樣有明顯的特征，而且叫法和做法上，也依據(jù)各航空公司的不同，而大相徑庭。
藍(lán)海”。
(二)算好第四艙的成本賬
第四艙作為一個產(chǎn)品，必然存在一定的成本。這種成本一方面是服務(wù)所必須投入的硬軟件成本，再就是為獲得第四艙而放棄的機會成本。有的航空公司投入較大成本，在所有寬體和窄體客機上進(jìn)行第四艙改造，好處很明顯，就是可以統(tǒng)一全公司的產(chǎn)品，特別是在有航班中轉(zhuǎn)的時候，可以提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的服務(wù)。在現(xiàn)在流行的國際航空聯(lián)盟的過程中，聯(lián)盟航空公司也可能會對第四艙產(chǎn)品有對口需求。我們可以看到，第四艙產(chǎn)品通常是在傳統(tǒng)航空公司進(jìn)行，因為傳統(tǒng)航空公司就是盡可能的滿足旅客各種需求。但是作為低成本航空公司，就要慎重的考慮成本因素。服務(wù)成本的直接提高、可供座位的減少、空中和地面的服務(wù)環(huán)節(jié)復(fù)雜等，都會拉高低成本航空的運行成本，從而大幅降低公司的運行效益。西南航空和瑞安航空一直保持著航空界較好的利潤收益水平，盡管在顧客對服務(wù)的滿意度調(diào)查中，他們的排名都不高，但不可否認(rèn)，他們是這個行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。從這兩個公司的運營來看，盡管旅客對他們的服務(wù)有抱怨，但商務(wù)旅客仍舊占據(jù)了20%多。這個數(shù)字可能讓很多傳統(tǒng)航空公司的運營者都嘆為觀止。
(三)第四艙不是藍(lán)海